Articulo escrito por el Dr. Ramón Chehade Herrera y publicado por el Diario Gestión el 9 de agosto de 2017.

La creación de la Autoridad Única de Transporte (AUT) recientemente anun ciada por el presidente de la República, ha generado una inesperada polémica en nuestra sociedad, donde, al margen de las diferencias de opinión que sin duda admite la iniciativa, existe una abrumadora coincidencia en que la gestión del transporte público en la ciudad no puede seguir siendo conducida de la irracional manera en que actualmente se realiza, y que efectivamente requiere de una AUT, cuyas siglas bien podrían significar, si queremos ser más explícitos en el objetivo perseguido, “Ayudemos con Urgencia al Transporte”.

Más allá de destacar lo acertado y saludable de la medida, o discutir que el verdadero propósito es ordenar y gestionar el transporte público (no el tráfi co) en la ciudad, o criticar la no inclusión del servicio público de taxi (que es también una forma de transporte público carente de regulación sufi ciente y fi scalización municipal), interesa refl exionar sobre las posibles motivaciones que subyacen detrás de esta iniciativa legislativa que esperamos que marque el inicio de la transformación de la forma de ver y comprender el manejo de la ciudad.

Una primera motivación que interesa subrayar (y que de otros emprendimientos similares) es la decidida intervención del Gobierno en asumir competencias municipales ante la evidente incapacidad de gestión municipal demostrada en el manejo del transporte público; competencia si bien legalmente asignada a las municipalidades provinciales, la enorme informalidad del sistema de transporte actual, sumada al constante reclamo ciudadano, habrían catapultado a la categoría de apremiante interés público la justificada creación de una nueva autoridad que realmente se ocupe de solucionar la problemática existente e implementar las acciones necesarias para crear un verdadero sistema integrado de transporte multimodal.

Una segunda motivación que consideramos que encierra la acertada iniciativa presidencial es empezar a trabajar con fi rmeza y seriedad en recuperar el principio de autoridad en la gestión del transporte público, precepto hoy en día solo existente en la letra de la ley, pero completamente ausente fuera de ella.

Una tercera motivación que podríamos revelar y que debería ser materia de profunda preocupación de los alcaldes es el eventual traslado forzoso de otras competencias urbanísticas (deberes municipales) que por décadas permanecen olvidadas en el último escalón de las obligaciones municipales (como la planifi cación urbana y la gestión del suelo de la ciudad) y que, al igual como sucede con el transporte, también reclaman con urgencia una intervención estatal superior para comenzar a recuperar la calidad de vida, el orden y el de sarrollo urbano sostenible, para que en algún momento la esencial acción de zonifi car la ciudad sea una actividad que vaya más allá que trazar y colorear planos de zonificación.

Para concluir, una rápida mirada a la realidad urbana de Lima nos invita a pensar que si la planificación urbanística fuese una competencia estatal susceptible de ser privatizada (ante la cada vez más evidente incapacidad de gestión de las autoridades municipales, salvo escasas excepciones que vienen trabajando seriamente al respecto), sería la privatización que probablemente despertaría la mayor cantidad de postores internacionales interesados en presentar propuestas de planifi cación para empezar a ordenar nuestra caótica ciudad.

 

Desconocemos si esta idea cruzó alguna vez la mente de nuestro presidente, pero al menos sí creemos que la habría rozado muy de cerca.

En todo caso, el mensaje a los alcaldes ha sido claro y contundente: la ciudad no puede esperar más.